车界随笔

汽车安全标准C-NCAP遭质疑:花钱就能买来五星级

冰峰雪飘 — Sat, 21 Jun 2008 14:36:00 GMT

汽车安全标准C-NCAP遭质疑:花钱就能买来五星级

在汽车行业里有这么一个星级评定，得的星越多车就越安全，这个标准叫C-NCAP

记者调查了解到，给众多汽车做出星级评价的C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的

有的汽车在进行测试中，有的测试得分为0分，却仍然能得到星级评定的3星

C-NCAP真相调查：
　　花钱就能买来五星级消协律师认为涉嫌欺诈盲目相信会致命
　　我们都知道，衡量一家酒店的档次有多高，就看这家酒店有几颗星？从二星到五星，星越多酒店越豪华，而在汽车行业里，也有这么一个星级评定，得的星越多，这辆车就越安全，这个标准，相信很多人都见过，叫C-NCAP，不少厂商和消费者都把这个标准当成衡量汽车是否安全的重要参考，我们就先来了解一下。
汽车安全星级评定C-NCAP遭到质疑
　　这是一组汽车的广告，电视、杂志、报纸、网络，汽车安全达到五星或者超五星标准的字样，几乎遍及所有的媒体广告。
　　广告中除了这些超炫的汽车外，最引人注目的就是测试的真实场面，所有的星级标准，就是用几台崭新的汽车碰撞出来的，从此，我们认识了一个新的名字：C-NCAP。
　　C-NCAP共有6个等级标准，从1星到5星+。在很多汽车专卖店，记者看到，拿到高星级标准的企业，碰撞结果被商家大为推崇，有的甚至将其高高悬挂。
　　北京某汽车专卖店销售人员：“它是宣传自己很好有利的一个条件。”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“获得了五星碰撞标准，其实对我们产品自身来讲是一个认证。”
　　不仅如此，他们还会对每一个上门买车的消费者进行口头宣传，而且效果非常显著。
　　北京某汽车专卖店销售人员：“车的热卖程度确实比去年要好。”
　　用星的多少，衡量汽车安全性的高低，在欧洲、日本、美国也有这样的规程，虽然各家执行的碰撞标准不一样，但他们却有一个共同的名字“Ncap”，欧洲的标准叫E-ncap，日本的标准叫J-ncap。并且，它们评定安全星级的程序大体上也一样，国家指定一个绝对中立的公益性机构，使用国家划拨的经费买车，通过碰撞试验，给车型打分，确定汽车的安全星级，这些标准被汽车业内部公认为是最权威的，然而，国内类似的C-NCAP标准，推出两年多，没想到却不断遭到置疑，这是为什么呢？
　　在北京亚运村汽车交易市场，记者走访了几家获得高星级标准的汽车专卖店，当记者询问是什么单位给他们的汽车做出星级评价的时候，销售人员这样回答了记者。
　　记者：“这是一家什么样的单位你知道吗？”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“具体来讲可能说不上来。”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“应该是具有权威性的。”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“具体我还不是很了解。”
　　拿着星级评价做宣传，却不知是谁给自己颁发的星级，这样的回答听起来就很荒唐，不过很多细心的人还是从中发现了C-NCAP露出的破绽，首先提出质疑的就是这样一个年轻人。
　　上海大众333车队职业赛车手韩寒：“我只能去质疑它，我不能去评价它。”
　　韩寒，80后知名作家。1999年在第一届新概念作文大赛中获一等奖，代表作《三重门》至今销量已经超过了190万册，随后又出了《零下一度》，再次引起轰动，现为上海大众333车队职业赛车手，由于从事的是与汽车有关的比赛，所以汽车安全体系的构成始终是他最重视的内容，针对C-NCAP的新车评价规程，韩寒提出了自己的观点，他把矛头直指C-NCAP机构的要害。
　　韩寒：“我就是觉得这到底是一个什么组织，我不是特别地了解，它到底是在一个怎么样的授权，或者怎么样的一个监督下的一个组织。”
　　在众多汽车生产企业关注星级结果的时候，韩寒却突然发力，质疑制定星级标准的C-NCAP机构，不仅如此，对于标准的制定依据以及科学性，韩寒也提出了自己的疑问。
　　韩寒：“关键是所有的规则都是他们一家来定的，自己玩这个游戏，自己制定游戏规则，我觉得总是有一些可以让人觉得值得去想一想的地方吧。”
　　对C-NCAP心存疑虑的绝不仅仅是赛车手韩寒，不少业内人士也认为，五星也好，四星也罢，每颗星在安全上究竟说明什么，对消费者并没有实际意义，从事汽车销售业务近20年的亚运村汽车交易市场总经理苏晖也提出了自己的疑问。
　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：“对这个机构，对这个标准，这种碰撞试验，对这种碰撞试验以后对我的用车的选择，没有起到很大的影响作用。”
　　苏晖坦言，这种让消费者雾里看花的星级标准，实际上已经变成了商家提高汽车身价的手段。
　　苏晖：“达到五星级就可以做为一种炫耀，但是达到二、三级就总觉得有差距，怕消费者产生一些疑问，你为什么才达到二级星，是不是你的安全性能不够。”
　　C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是一个企业自己定企业标准
　　国内推出的汽车评价规程，也就是所谓C-NCAP，从问世至今两年时间，并没有成为市场公认的权威，相反还有人对它提出置疑，那么，这个安全星级评定标准，究竟是怎么出台的？它的权威性到底有多高呢？带着种种疑问，记者找到了这家提供C-NCAP评定的机构。
　　经过详细了解，记者终于找到了C-NCAP的所在地，天津市中国汽车技术研究中心，当问起碰撞标准的权威性时，C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁这样回答。
　　C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁：“首先我们这个规则出台，它不是一个类似国家标准，或者是行业标准的东西，可以说相当于一个企业标准，就是说，我们中心自己出的一个标准，可以相当于一个企业标准，但它只是一个规则，就这企业标准是我们自己定的，这个主动权是在我们。”
　　这样的解释，着实令记者大吃一惊，按照李维菁的说法，给众多汽车做出星级评价的，既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的，而且主动权还在他们的手中，即便如此，李维菁对这个他们自己制定出的标准依然显得很有信心。
　　李维菁：“首先它是比国家标准高的一个规则，你要说证明一下，我目前没有想到有这个第三方来证明，”
　　一个比国家标准还要高的东西，听起来C-NCAP这个机构应该是权威的国家机关，或者是国家认可的制定标准的机构，那么果真如此吗？我们不妨先认识一下C-NCAP，这是中国汽车技术研究中心提供给记者的一份宣传资料，在这份资料中记者发现，这个中心下属14个部门及全资公司，另外还有7个控股公司，而其中并没有C-NCAP。C-NCAP只是从这14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调了30多人组成的，既没有资金，也没有编制。他们打出C-NCAP星级评价这张牌，第一步就是为了提高他们企业的知名度。
　　李维菁：“可能是想树立我们中心一个品牌，先在行业内有知名度，有地位。”
　　那么C-NCAP到底能给他们带来怎样的知名度，中国汽车技术研究中心又会如何利用这个知名度呢？记者在这份宣传册上找到了答案。C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售，与之合作的厂商，几乎涵盖了整个中国汽车生产企业。合作项目同样广泛，小到汽车座椅护套裁剪、大到工程设计、管理及监理；不仅有整车出厂免检检测、环保产品认定试验，还有整车及安全带3C认证。中国汽车技术研究中心通过这些合作项目收取费用，同时还设立C-NCAP对其合作厂家的汽车安全进行星级评价。对此，中国消费者协会律师团团长邱宝昌提出了自己的看法。
　　中国消费者协会律师团团长邱宝昌：“和企业，这么多的厂家，零部件生产厂家和汽车整车生产厂家，存在着这样和那样的经济联系，那么你指定的这个标准和以此标准来检测车辆的公正性，肯定要受到人们的质疑，也就相当于，你既当裁判员，又当运动员。”
　　两年的时间，C-NCAP对奥迪A6、皇冠等近50款轿车、SUV、MPV进行了星级评价，邱宝昌认为，C-NCAP星级评价的公正性显然有失水准。
　　邱宝昌：“尽管你不是车辆的生产者，但是你和车辆生产者存在着密切的经济联系，那么就给人一种感觉，是自己人在检测自己人，自己在评判自己，那么他的公允性就一定要受到质疑。”
　　大家首先置疑C-NCAP的评价机构，它非但不是独立运营，还与各家汽车厂商在经济上有千丝万缕的联系，紧接着，记者又发现了第二个疑点，C-NCAP这两年，给近50款汽车做过评估，按照正常程序，测试一款车需要买3台车做试验，光买这100多辆车就得掏不少钱，再加上其他费用，肯定不是个小数目，那这些评估经费究竟是谁出的呢？记者继续进行了调查。
　　采访时记者了解到，来做星级评价的汽车来源主要有两个方面，一是由C-NCAP自己掏钱到市场上购买；二是厂家申请做星级评价的，则是申请厂家自掏腰包，这是刚刚被评出5星加的东风本田C-RV，它们是自己提出申请评价星级的，在备案材料中记者看到，C-NCAP的回执上面写着，东风本田要先缴纳3辆汽车的购车款以及碰撞试验费。
　　李维菁：“你申请实验的话，全部费用是由企业来承担的，就是包括车辆费用和实验费用两部分。”
　　记者：“这实验费用大概多少？”
　　李维菁：“实验费用是三个实验一共是三十八万。”
　　单就试验费就已经是一个不菲的价格，C-RV目前市场价大约21万因为碰撞试验分3个部位，所以每款碰撞车型必须3台，仅以C-RV为例，购车款和试验费共计高达100万元。这笔钱必须先汇到中国汽车技术研究中心的账上，然后由所谓的C-NCAP到市场上购买。
　　李维菁：“现在的操作也是由我们中心来独立完成的。”
　　采访时，记者了解到，从2006年至今年5月，C-NCAP共对48款汽车进行了星级评价，除了厂家申请检测的9款汽车外，其余39款汽车，每款3台，共计117台汽车，就应该是由C-NCAP自己出钱购买的，如果每台车按18万元计算，仅购车的费用就高达2000多万元，但是C-NCAP既没有人员编制，更没有资金，高昂的费用全部由中国汽车技术研究中心买单。2000万对任何企业来说都不是一个小数字，自掏腰包购买各种品牌的汽车搞碰撞，然后再为别人评价一个星级，C-NCAP为什么要做这种赔本的买卖呢？
　　李维菁：“我刚才也说了，不是靠它来挣钱。”
　　不挣钱可以，但是白白扔进去2000万，恐怕没有企业愿意做这样的冤大头，采访时记者终于了解到其中的秘密，事实上，从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱，撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万，而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万。
　　邱宝昌：“你虽然一开始不收取检测费用，但是你检测结果以后，包括报废车辆的拉走，包括数据分享等等，一般资料是从中谋利的，所以这里面就是一个纯经营的结构，你的检测权威性受到质疑，最后让人们看到的是，你是拿着厂家的钱来进行检测，那这就更加地要质疑你的公正性。”
　　C-NCAP自拉自唱的安全评价是如何给汽车打出星级的？
　　在中国汽车技术研究中心做C-NCAP测试，说到底还是由汽车厂商来买单，在已经做过碰撞测试的48款汽车当中，究竟有多少试验汽车和碰撞数据被厂商高价买走？这家中心以这种方式收取了多少费用？迄今为止，中国汽车技术研究中心仍然以商业秘密为由，拒绝公开，这样一场自拉自唱的安全评价，最后又是怎么给汽车打出星级的呢？
　　这是天津汽车检测中心，这个跑道承担着国产汽车新产品的定型试验，实车碰撞实验，C-NCAP的星级碰撞就是借用这个跑道完成碰撞测试的。
　　记者：“你们的这个星级标准厂家会认同吗？”
　　中国汽车技术研究中心碰撞实验室主任刘玉光：“这个就希望我们做这个品牌，要得到全行业的公认，这也是大家的一个共同的目标。”
　　C-NCAP的星级评价共分为三方面的碰撞测试：正面100%碰撞，正面40%偏置碰撞以及侧面碰撞。每种碰撞满分16分，共计48分，除此之外还有3分的附加分，星级评价得满分为51分。
　　记者：“那这个评价标准是你们这儿自己制定出来的？”
　　刘玉光：“对。”
　　记者：“有没有其他的主管部门，或者其他的一些科研院所的参与？”
　　刘玉光：“直接参与没有，制定的主体是由中国汽车技术研究中心来制定的。”
　　在中国汽车技术研究中心记者还看到了2007年，参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料。这是长丰猎豹CFA6470M3型越野车，在这个正面100%碰撞试验中，头部测试得分为0分，40%偏置碰撞左小腿为0分。中国汽车技术研究中心负责人表示，0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了，但是这款汽车的星级评价居然得到了3星；这是北京现代的雅绅特BH7140MW型，侧面碰撞测试胸部为0分，这意味着完全可以造成心脏破裂，同样可以致人于死亡，但是这款汽车同样也得到了3星。
　　李维菁：“你说具体这个评分的等级划分，是不是就一定非常科学，这个很难说。”
　　一个对科学性很难确定的检测，大家就像早已约定好一样，保守着这个鲜为人知的秘密，只要你不说，我不说，就没人知道，也就是在这样的默契下，哈飞路宝、长安奔奔、奇瑞QQ6、雪佛兰乐驰、吉利自由舰等碰撞测试仅为两星的厂家却从未在销售中提起过这项测试。
　　李维菁：“我们的目的是想推进这个汽车安全，不是说，就是为了挑企业的毛病去做的，目的是为了促进汽车安全，促进企业来改进他们的产品，所以这个企业的支持是很重要的。”
　　虽然，这家中心口口声声说进行C-NCAP评测，是为了提高汽车的安全性，但专家告诉记者，它的测试程序仍然存在疑点，比如碰撞试验的打分系统当中，只有得分而没有减分，这样就很容易掩盖一些车型的安全隐患，那么，国际上规范的NCAP机构应该是怎样运行的？不妨来了解一下。
　　东京记者站李卫兵：“日本是世界上汽车生产和消费的大国，它的新车安全测试也有一整套完整的体系，今天我们就来到负责这方面工作的日本汽车事故对策机构，来看一看他们是怎么做的。”
　　这是日本汽车事故对策机构，日本的j-ncap的办公地点，一进大门记者就看到“独立行政法人”的牌子赫然出现在办公室的门前，企划部部长碇孝浩告诉记者，日本汽车事故对策机构成立于1973年，最重要的工作就是使用国家划拨的运营经费，进行汽车安全性评价测试并发布测试结果。
　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“我们是独立行政法人，用国家的钱来进行汽车安全性评价测试，完全是公益性的，我们不是盈利机构。”
　　碇孝浩告诉记者，在日本汽车安全性评价测试也包括三方面的内容，除正面及侧面碰撞测试外，行人头部保护测试以及百公里时速刹车距离测试也是重要的测试内容。测试方法及评价标准，是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的。
　　和我国一样，日本也没有专门针对汽车安全性评价的法律规定，但作为政府主管部门，日本国土交通省每年会面向社会征集意见，并对各种汽车的销售量进行调查，最终选取社会关注度高、销售量大的十几到二十种车型进行测试。
　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“这个测试实际上是国家独立实施的，汽车生产厂家无法参与其中，并且最后由国家来公布测试的结果，所以它具有非常高的权威性。”
　　碇孝浩告诉记者，他们一直关注中国的C-NCAP，他认为中国的C-NCAP测试，允许汽车厂家观看安装假人的过程，甚至参与某些关键环节都是不妥当的，如同一个考试，老师不仅给考生划出考试重点，甚至告诉了考生考题的内容。
　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“在进行测试时，应该尽量避免汽车生产厂家的参与，甚至包括测试用假人的固定等这些细节方面，都要注意避免厂家的参与，以保证测试的公正性。”
　　半小时观察：好经为何念歪了？
　　明明一本好经却被念歪了，给汽车颁发星级标准的NCAP就是这样。自从它变成了C-NCAP，以自己的标准、自己的规则、自己的话语权给各个汽车品牌颁发安全星级的时候，无论是它的表现还是各个厂家的表现，都让人值得深思。
　　正像评估机构自己介绍的那样，C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售。对于它来说，中国的汽车厂商分为两类，不过并不是“安全”和“不安全”，而是“客户”和“非客户”。对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构来说，当商业的味道越来越大的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。
　　
　　主编：周人杰
　　记者：王亚丹刘莹
　　摄像：徐胜
来源：央视国际-经济半小时

进口车“平民价” 谁家的喜讯?

冰峰雪飘 — Sat, 22 Mar 2008 12:25:00 GMT

进口车“平民价” 谁家的喜讯?

马自达3两厢运动版售价从13.98万元起，铃木吉姆尼售价13.88万至14.88万元、马自达5售价17万至19万元、吉普指南者24.99万至28.99万元，第十代翼豹售价19.98万至22.98万元……需要注意，这些车型均为原装进口。它们的售价与性能相近的国产车型相比，并没有高出多少。这些售价较为“平民”的进口车究竟是消费者的喜讯，还是厂商们另有图谋？

据国家信息中心的统计显示，当进口车比国产车的价格高出8%左右的时候，进口车将完全取代国产车。诸多“亲民价格”的进口车进入市场，无疑将加剧车市的竞争力度，同时也表现出厂商新的市场思路。对消费者而言，低端进口车型的引进，可以让消费者以最经济的花费买到自己中意的汽车。从这一点来看，进口车平民化无疑是个喜讯。

两厢马自达3国内唯一的总经销商，一汽马自达销售公司副总经理于洪江称，进口两厢马自达3的目标为年销2万辆。对于进口车而言，这无疑是一个非常高的目标，目前罕有进口车能够达到这一销量。这一数字对于一汽马自达而言意味着什么？是其2007年全年销量的三分之一。一汽马自达接连引入两厢马自达3以及马自达5，显然希望能够在进口车型上取得优势，以弥补国产车型产品序列较窄的劣势。

一汽马自达的战略能否成功姑且不论，至少它在思想上是创新的。引入较低价格的进口车，在销售方面出奇制胜；采取进口模式可以很好规避国产化后难以预料的种种风险，缩短前期时间，缩短资金周转周期；另一方面也节省了由于国产而带来的巨大投资。

此外，由于国内劳动力成本的提高，再加上各种汽车制造原材料不同程度的涨价，造成了成本的上涨；再加上车型国产化难以预料的市场反应，使得很多跨国集团不愿意在中国本土化生产较低端的车型，进口低端车型自然而然成为厂家的选择。不过对跨国集团在中国的长期发展来说，祸福难料，毕竟本土化生产才是占据主流汽车市场的根本。(李洋)

来源：车友报

要数量更要质量要不要为奇瑞的夺冠喝彩?

冰峰雪飘 — Sat, 07 Apr 2007 05:07:00 GMT

据乘用车联席会的统计数据显示，2007年3月份，奇瑞汽车以4.45万台的业绩夺得了乘用车销售的第一名。这是自主品牌20年来在销售方面取得的最好成绩，我们应该为这一时刻的到来喝彩。在这个新的时刻，自主品牌仍需保持清楚的头脑，百尺竿头更进一步。

要数量更要质量

市场销量得了第一，把上海通用、上海大众、一汽大众抛在了身后。要了市场的背后，自主品牌更要质量。与合资品牌相比，自主品牌车型的产品质量稳定性、耐用性还有差距，我们的售后服务也有不足。如果这些关系消费者切身利益的问题得不到彻底解决，自主品牌的忠诚会慢慢降低。

即使有了销量的第一，如果自主品牌维持现状，不再进一步，彻底解决产品质量、利润薄弱、品牌形象差、技术研发水平低等危机问题，销量第一只是一时的行为，不可长远。

解决这些问题，是体现自主品牌水平的关键，更是自主品牌真正发展的质的问题。自主品牌的综合水平和能力，与合资品牌还有相当的差距，这个问题我们不应该回避。所以在我们取得这一突破时，仍需积极的克难勇进，全方位的缩小与合资品牌的差距。

积极探索新的领域

奇瑞的销售取得了突破，但是产品的销售结构还不合理，这是目前所有自主品牌都面临的问题。在合资品牌逐步向10万元车市施压的今天，身陷红海的自主品牌，需要适当考虑向10-15万元、15-20万元、20-30万元等更高一级的市场切入了。

10-15万元、15-20万元、20-30万元三个细分市场，对于自主品牌来说是还未全面尝试的蓝海部分，但是合资品牌已经让这几大细分市场的竞争变得非常激烈，依然是红海一片。如果自主品牌此时不选择进入，阻力将变得越来越大,因为市场机会稍纵即逝,从不等人。

从03年的汽车市场井喷到今天，汽车市场将逐步迎来换车高峰。据新浪网的调查数据显示，消费者在换车的过程中，将向功能更全、档次更高的方向发展，这也消费的常规发展方向。10-15万元、15-20万元两大细分市场，会成为消费主力。放眼看去，自主品牌在哪里？消费者岂不是面临无车可选的尴尬？

自主品牌，在10万元车市取得的业绩值得肯定，在其它细分市场的差别同样需要警惕，我们应该向高端车市导入了。在我们取得突破的时刻，是否要为自主品牌下步如何走得更好、更健康多些思考呢？（人民网）

后记

几天前就有朋友问起我奇瑞夺冠的消息，他说这个消息非常重大，值得喝彩。我当下的反映是沉重，因为自主品牌与合资品牌的差距依然很大，我们可以看得见、听得着，无需更多考证。我们需要做的，是摒弃这些浮华，务实才可兴帮。尤其对于奇瑞这个自主品牌的扛旗者来说，他们的责任更大，在自主这条路上只可成功！

现在看来，在大家一片欢呼之时，笔者并未迎合，又会落得一个不支持自主的“罪名”。有谁不爱自己的自主品牌，这样的挑剔他，警醒他，那是因为爱得更深沉……

日本车，我们憎恨得要有理智！

冰峰雪飘 — Sat, 10 Mar 2007 07:59:00 GMT

对日本车的讨论也不是一天两天的事情了。虽然说什么的都有，但是我对于各种说法仅保持沉默。中国现在的文化现在已经迷失在一种“物欲”中，没有什么信仰，也没有什么高深的追求。“钱”，这个符号似乎代表了几乎所有人的追求。当然我这个俗人也不例外。我赚钱不容易，所以我买东西从不以感情办事。我相信理智才能选择到你想要的和最适合你的。相信大部分人赚钱都不容易，所以花钱也就变成了一件难事。

说日本车开头就提到赚钱与花钱，似乎不合情理。但中国不比韩国，人家有自己的品牌，人家有自己的文化，人家有足够自己感性选择的金钱。说韩国影片浪漫那是不成熟，能看到浪漫背后对文化和人性的反思，那才是大家。所以韩国政府敢当面指责日本，但是中国政府却很理性。这种理性是一种懦弱么？我看理性更是一种不独立！

中国的传统文化就是一种倡导“中庸”的文化。何谓“中庸？”，一是不偏执；二是要学会大智若愚！但现在这种传统文化被曲解了，重视的是自我保存，不即不离，是事不关己高高挂起！为什么会造成这样的结果呢，就是因为我们还“不独立！”

网上骂日本人，说日本车不好的人很多，但在现实生活中能到日本去，能进日本的企业，能开上丰田、本田的人又被看成是成功人士！这种理想与现实的巨大反差更造成了现实社会价值观念的一种曲解，说白了，人开始变得虚伪，头脑简单，追求名利，失去自我！我不是说所有的中国人都这样，但绝大多数的人都应该进行反思。

我再来说说日本车的问题。日本车现在已经成为了一个“泛概念”。为什么这么说呢，因为虽然品牌是日本的品牌，但是制造地点已经遍布世界各地，这也包括中国。日本企业很聪明，他们知道哪里的市场能够赚钱。于是本田花一块钱替换了标志，丰田送给了“红旗”一个车身，好让中国的“红旗”继续有安身之地。日本企业不知道中日关系的复杂化么，当然知道！日本人不知道中国人对日本有敌视情绪么，他们也知道！但是他们最知道的是，中国人嘴上说的和心理想的不大一样，只要有实惠，就是把红旗插到丰田上，他们也愿意干。于是日本车进来了。先是本田雅阁要加价购买，后是丰田凯美瑞供不应求。中国人仇视日本车的情绪低了么，没有！日本品牌汽车都卖给谁了，我看百分之99.9的都是中国人吧！

理想与现实的差距总让人哭笑不得，但我们又不得不去接受。毕竟我们还不独立，我们的选择还有很多无奈。日本汽车企业为中国市场增加的劳动力机会，为地方GDP的贡献，恐怕是那些骂车的人所看不到的。换句话说，购买中国制造的日本品牌汽车，也是为了给我们工人兄弟的口袋里多装些银子。

日本车要分日本制造的车和日本品牌的车。如果是日本制造的，那么不买说明是爱国。如果是中国制造的日本品牌的车，如果大家都不买，那么失业的就是我们自己的同胞。我们现在买的是耻辱，但我们学的是技术。现在奇瑞的小车都开始挂美国标卖到国外了，这不正说明我们在成长么！说起日本车的质量，我们有要为自己人抹黑了。真正日本生产的汽车很少卖到中国，质量也都非常可靠；而中国制造的日本品牌汽车却故障不断，安全也为人们所诟病。但是我们要反问自己，难道在中国制造的日本品牌汽车都是日本工人制造的么？答案肯定是非也。中国人为自己制造的日本品牌汽车因为安全和质量问题被中国人自己骂个不停，作为一个中国人，你又作何感想呢？

结尾再把韩国拿出来。我们常将韩国人“抗日”的精神作为我们的榜样，但说实话很多韩国人是看不起中国人的。为什么，因为中国人喜欢自欺欺人！想减肥的人常说：想管住自己的胃，先要管住自己的嘴！那么对于国人来说也一样。要想重新振兴中国汽车业那就要学奇瑞踏踏实实做事，而不是再作嘴皮子上的文章了！

冰峰雪飘

（注：个人原创作品，发自汽车之友网博客，转载请注明作者和出处）

车界随笔

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要数量更要质量 要不要为奇瑞的夺冠喝彩?

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