汽车评论

岂有此理的燃油税与路桥费并收

冰峰雪飘 — Mon, 07 Apr 2008 03:28:00 GMT

蕴酿近十年的“燃油税”迫于高油价和外在的舆论压力下，有可能在今或明年出台。虽然燃油税“怀孕”时间漫长，但迄今为止在中央和各级政府的方方面面还没做好迎接这个“畸型儿”诞生的准备，尤其中国老百姓对其关系到自已切身利益的这一重大政策有可能实施，更是一头雾水。被称作为所谓中国式“燃油税”只取消养路费，而不完全取消过路过桥费。而在国外燃油税的征收是以取消过路、过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下和不可能完全取消的情况下，开征高额的“燃油税”实属杀贫济富行为，对中国汽车工业的发展是一大遏制，尤其是直接损害到广大农民和城市平民的利益。因此一项涉及十几亿中国老百姓的重大改革，既要体现以中央政府、各级地方政府的利益，但也一定要首先考虑全中国老百姓的利益为其最高原则，因为这个国家被称之为“中华人民共和国”。

A．国外汽车的费和税

当今世界各国均依照汽车购买、拥有及使用环节的不同特点，进行相应的税费科日设计，并根据不同时期国家经济及行业发展重点，调节汽车购买、拥有及使用阶段的汽车税费标准，以期达到对汽车工业、道路交通设施建设的调控作用，促进经济的可持续发展。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其它商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。

下面我们再看汽车发达国家在公路收费上情况。美国、日本汽车税费采用专用财源，而德国、意大利等欧洲国家更趋向于实行一般财源，但从汽车税费政策演变过程来看，当汽车税费不足于支付道路、公路建设维护费用支出时，更易采取专用目的财源的方式，以保证对道路交通设施建设的投入，而当汽车税费收入超过道路、公路建设维护费用支出时，更趋于采取一般财源的方式。

德国汽车税费用途演变是以1953年8月德国联邦议会通过了“联邦长途公路法”和1954年4月联邦议会通过“交通财政法”为依据，要求：石油产品，运输及机动车辆税收的部分用于公路建设目的，这部分资金在联邦及各州之间分配。1973年起，用于联邦长途公路建设的石油产品部分税收收入的专用部分的使用目的被扩大到“其他交通政策性用途”。这样，因提高石油产品的税收所产生的收入增长就与联邦公路的建设脱离了直接的关系。再看全世界高速公路通车里程数最长的美国，但绝大多数高速公路是不收费的。

B．中国汽车的费与税

国外汽车税收约5－6种，而中国汽车税费叠加重复起来近30多种，有的地方多达50多种。如在使用阶段，要缴纳车船使用税、养路费（标准不等）、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费和将要开征的燃油消费税。这里还不包括停车费、交通罚款、保险费、营运车辆的税收及管理费）。一些地方还收取牌照费数万元，增容费（15％左右）或消费附加费，有的城市有临时性集资（如城运会、道路建设项目），此外，还要收取新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费、营运车辆的税收以及将要开征的“排放税”、“城市拥阻费”等多如牛毛的苛捐杂费等等。

据悉，在有的城市的车辆已经征收了养路费的情况下，一些中心城市还要交城市环线快速路和一般道路、高速公路通行或道路建设贷款费，造成重复叠加收费。燃油税代替的是养路费，不是快速通行费。因而，并没有减轻车主和有车单位的负担。如果此时在没有完全取消过桥过路费的情况下，再开征另一项重税——燃油税，无疑雪上加霜，已经令汽车使用者不堪重负，已无法丰收活下去。

国外在车辆购置阶段的费用占车价的比重：美国为5％，日本为11％，德国为14％，英国为25％。中国则为30％－35％（增值税17％，消费税3％－8％，购置税10％等）。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费。而中国拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，而不完全取消过路过桥费，如果仅按税率30%或50％算，一般消费者每年要多支出约2500－3500元，出租车要多支出20000－25000元。如果再加上其它苛捐杂费等开支，中国普通汽车消费者实际消费要比西方发达国家更高，而其工资收入只有发达国家的十分或百分之一。

目前，营运车特别是城市出租车盈利空间已经缩小，如开征高额燃油税而不取消过桥过路费的情况下，其营运成本将会大幅增加，不仅无钱可赚，还有可能亏其恤本。征收然油税必须考虑到出租车司机、长途运输人员和农用车农民的利益。是否能通过调整出租车的有关资费、减少长途运输的过路过桥费以及给农民的农用车及农用机械以优惠补贴等形式，来减轻这些普通阶层的经济支出负担，因为他们是我们这个共和国纳税人的主体。

C．中国的油价已和国际接轨

目前，中国燃油价格与国际接轨的同时，甚至还高出国际一大截，但普通消费者的实际收入远未与国际接轨。如以去年8月份北京93号汽油价格为例，零售价为4.26元/升，同期美国油价平均每加仑2美元。以美国一般一辆车每月消费汽油25加仑计，按当时的基准汇率，1美元折合8.2766元人民币，折合为人民币413.83元。而北京同量汽油总价405元，再加上120元的养路费，共花费525元。美国对汽油征收30％的燃油税率，93＃汽油零售价格约为每升4．3元人民币；英国税率是73％，油价约为每升12．2元人民币；日本税率是120％，油价约为每升7．5元人民币；德国税率是260％，油价约为每升11元人民币；法国税率是300％，油价约为每升10元人民币，中国实际油价并不低于国外。如果加上养路费等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。在此请注意：上述国家普通消费者的收入却是我国普通消费者的若干倍甚至十倍以上。因此，中国是国富却民穷最典型的代表。

D．中国的公路收费世界第一

中国的穷人人基数世界第一，但中国的公路收费也是世界第一。我国著名的汽车分析大师贾新光先生日前在一篇文章中披露：2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。

据报道：某省一条高速公路，一天违章的罚金就超过72万元，一年就有2.6亿收入。大部分收费公路管理部门机构臃肿、收费站管理人员收入畸高无比。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员严重超编。

贾新光先生一针见血地指出：“为什么燃油税拖了十多年无法出台，其实就是交通部门不愿意停止征收养路费；现在看，公路收费也不可能取消，因为不可能拿燃油税取还修公路的贷款。公路收费的整顿收效甚微，弊端丛生，如果在这种情况下再开征燃油税，简直就是一场灾难”。现在给中国老百姓的普遍感觉是是发改委的权力大于国务院，似乎公路局的权力又大于发改委和国务院！国人不禁拷问：是人民的利益大，还是公路局的利益大？

我们再扫描一下欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫平民百姓的程度了。前二年国家虽宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其它名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了25%～30%,车主都苦不堪言、怨声载道。

E．中国式的“燃油税”= 费 + 税

“燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。然而众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。例如，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，机构庞大、膨胀、效力低下且不断有腐败事件暴光的交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利。此外，如果真正一开征“燃油税”后对公安交警部门的“损失”也是损失巨大。

养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。养路费地方占用多，燃油税国家占用多，这是不可调和的矛盾。如果实行燃油税，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是眼下燃油税难产的主要原因之一。首先，公路养护部门将无法直接得到养路费，只能找税务部门要养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；同时，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围，税务部门恐怕无力改变某个行政部门的管理权限。

如果马上开征的“燃油税”，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“挂羊头卖狗肉”、是“换汤不换药”，是一条披着“羊”皮的“狼”。

F．公务用车已成社会性的灾害

改革开放以来，中国的公车还在以每年25%左右的速度递增，远远高于GDP增幅，仅2004年全国就支出公务车采购费500亿元之巨，如果再加上使用中费用，那简直就是一个天文数字。如果今天再算一下中国公车的费话，肯定要吓得各位看官尿一裤子的尿。对全国各地各级官员的公务用车来说，开征燃油税对他们的利益丝毫没有什么影响。公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把纳税人交的银子从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已，因此如果开征高额的燃油税后，可以肯定不会从根本上推进公车改革的进程。真正对中国燃油浪费最大的是公车消费，而公车消费并不会因为燃油税的提高而节约使用，官员们不需要为购车支出和燃油费用担心，仅仅通过开征燃油税和增加大排量汽车的消费税，并不能达到有效遏制高耗油汽车的发展，更不可能取到节能减排的作用。

G．“燃油税”是否开征应全国人民公决

目前，蕴酿的“燃油税”只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了“燃油税”中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，节约能源的作用。“燃油税”应当是体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。原来以为实施燃油税最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不是——“燃油税”按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。

如果认为加征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用，或者小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果更显现，然而事实上并没有起到这个作用。因为社会公车制度、官商暴发户的不断产生以及过路过桥费不可能完全取消。因此，在不取消过桥过过路费的前下，开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用、节能减排和鼓励发展小排量汽车使用等，只能是忽悠中国老百姓的纸上谈兵，而无实质性的意义。

所以，税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当税收负担调整将会影响到绝大多数人切身利益的时候，应当通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是改革的程序出现了混乱与乱象。中国的税收制度改革必然催生宪政革命和产生了新的生产关系，因此税收制度改革必须要经过全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，广泛征求社会各界的意见，让广大民众进行投票公决！其大方向是税收制度的改革必须坚持轻税原则，必须在调整税收体系结构的基础上，让利于民而不是增加人民的负担。（转自杨再舜汽车博客）

中国汽车企业跨国收购的“蛇吞象鼻”

冰峰雪飘 — Wed, 28 Mar 2007 03:45:00 GMT

戴姆勒-克莱斯勒集团宣布考虑出售旗下的克莱斯勒后，在竞购名单的猜测中，中国的一汽、奇瑞、上汽及上海通用均赫然在列。虽然有几家企业已公开否认，但中国汽车企业如此集中地出现在国际并购行列中，还是前所未有的事。

无独有偶，日前万向集团董事局主席鲁冠球透露，万向正在酝酿多项国际收购。据分析，这其中有可能包括零部件供应商巨头德尔福及福特汽车的部分零部件业务。

　　“像联想收购IBM那样大规模并购国际企业，现在对于中国汽车来说还不太现实。但是，收购其中一部分业务是完全有可能的。”一位业界人士对《财经时报》分析。就是说，依中国汽车企业目前的实力，虽然不能完成“蛇吞象”的国际并购，但“蛇吞象鼻”已经成为一条可取的收购路径。

　　主动出击

　　日前，《财经时报》接到汽车业有关专家的邀请，希望去南汽深入了解轰动一时的名爵项目。据悉，南汽已经组织国内汽车界的部分专家，成立了一个顾问委员会，希望通过这些专家的智慧，顺利整合从英国购买的罗孚项目。

　　虽然对于南汽和上汽收购的罗孚项目，业界有种种非议，但是，更多的人士认为，中国汽车对这个项目的收购，是一个重大突破。它至少传递出一个信息：中国汽车国际化的步伐正在加快，并将逐渐融入全球的并购链中。

　　此前，上汽对韩国双龙项目的收购，已经震动全球汽车业。在众多跨国公司逐渐进入中国，并通过并购中国骨干汽车零部件供应商的方式渗透到中国汽车业时，他们也吃惊地发现，中国汽车已经不再甘心任人宰割，而是主动出击，通过并购方式，力图加入到全球化的队伍中。

　　据分析，这种并购目前大多还停留在局部行为上，依照绝大多数中国汽车制造商和供应商的实力，暂时还不具备吞下“整象”的能力。如汽车供应商们的国际并购基本局限在售后市场；有些只是购买了一条生产线，对于具有知识产权的工程设计和图纸等仍无能为力。

　　即便这样，中国汽车国际化步伐的趋势已经不可逆转。此前，一些企业对国际化的理解只是产品出口，而很少想过可能购买国外企业的图纸或者设备。当越来越多的企业尝到国际收购的甜头时，他们渴望更多参与国际竞争的愿望也就越来越强烈。

　　收购有价值的部分

　　去年年底，一则来自中国汽车业的并购消息，引起了中外各方人士极大的关注：地处浙江宁波象山的民营企业华翔集团出资340万英镑（约5195万元人民币），将麦格纳集团旗下的英帝尔公司全资子公司英国劳伦斯内饰件有限公司尽收囊中。这是一家具有85年历史的老牌汽车零部件公司。

　　据负责此次并购的华翔集团有关人士介绍，通过此次收购，华翔可借机成为凯迪拉克、标致雪铁龙及萨博等品牌的OEM（原始配套）供应商。而此前，华翔只是英帝尔在华合资企业的供应商。

　　细心人会注意到，最近一段时间，万向集团、福耀玻璃、东风股份等国内汽车零部件企业，都在为竞购处于困境中的北美汽车供应商德尔福、伟世通等部分业务，忙得不亦乐乎。自万向集团打响海外收购的第一枪后，中国的零部件企业火线出击，纷纷踏上国际并购之路。

　　在这方面，万向集团是公认的始作俑者。早在上世纪90年代初，该公司就独具慧眼，买下了其第一个国际客户舍勒公司的品牌、技术专家、专用设备及市场，成为中国汽车走向国际收购道路上第一个吃螃蟹的中国公司。

　　通过并购，中国汽车买到了什么？湘火炬株洲火花塞厂老总的话值得回味：“经过多年的积累，中国汽车产业的技术已经得到普遍提升。但是在管理、国际化经验积累上，我们仍有很大差距。国际收购是条捷径，使我们可以在最短的时间里解决这方面的问题。”

　　这是此老总去年接受《财经时报》采访时说的。他告诉记者，株洲火花塞厂购买了德尔福的一条生产线，并将设备全部运回中国生产。公司从此次并购中得到了许多意外收获。

　　有关人士分析，并购有时候其实是做“企业屠夫”，收购方所需要的只是其中一部分。而为了这有用的一部分，企业有时候就要认真研究，被收购方哪些有价值，哪些没有价值，并对整个收购对象进行合理分解。这样的收购，才是资本运用价值的最大化。

　　尚处初级阶段

　　盖世汽车网总裁陈文凯告诉《财经时报》，从国际汽车业的趋势看，近年来的收购浪潮一直未断过，收购案例一个接着一个。由于整车企业已经形成了相对平衡的关系，总体格局变化不会太大，大多数并购是发生在供应商之间。

　　他介绍说，由于北美市场萎靡，不少汽车供应商通过盖世网的平台，在中国寻找技术合作对象，有的则干脆插上草标把自己卖出去。

　　不少人士指出，中国汽车的海外收购现在还处于尝试阶段，主要是为了寻找技术或者获得管理方面的支持。而国外汽车的并购已经上升到更高的层次，即跟随主机厂发展的脚步而扩张，目标是通过并购增加企业竞争力，以满足全球用户的需要。据分析，供应商的国际竞争力，往往是随着主机厂的扩张能力而增强。由于中国汽车制造商的国际化能力较弱，导致供应商的并购只能局限在较低层次。因此，只有自主品牌企业通过努力，成为国际化俱乐部中的一员，促使汽车供应商改变单打独斗的局面，形成协同作战之势，中国汽车的实力才可能得到整体增强。（03266）

　　克莱斯勒不零售

　　日前，美国业界传出消息，美国黑石投资集团等三家投资者将在月底前向戴克提交报价，以竞购克莱斯勒的资产。

　　据悉，数家潜在买家与克莱斯勒管理层进行了会面和初步谈判，克莱斯勒给这些潜在买家分发了一些财务资料，并与这些投资者签署了保密协议。

　　这些潜在买家包括Cerberus资本管理集团、一个由黑石投资集团牵头的集团和Centerbridge Part-ners LP.此前，中国企业也曾卷入竞购传闻，戴克内部已确定只可能整体出售克莱斯勒，而不会分拆出售，目前尚不清楚一汽是否提交报价。此前，另外两个卷入该传闻的中国企业——奇瑞和上汽集团均已明确表态，不会考虑收购克莱斯勒。但一汽集团总经理竺延风的表态却是“不确定，不好说。”：

《财经时报》作者：冯淑娟

两会专访曾庆洪：丰田和本田都在广州反而对它们竞争更有利 (转贴）

冰峰雪飘 — Tue, 20 Mar 2007 11:55:00 GMT

广汽集团总经理曾庆洪在做客搜狐时透露:

广汽首款自主品牌新车将会在今年年底亮相，将会是一款中高档车，这款自主品牌车型不会在广本或者广丰的任何一个工厂生产。曾庆洪否认了广汽自主品牌开发广本贡献比广丰更大的说法，透露广汽的自主研发中心在5年前就已成立。

针对目前市场上雅阁与凯美瑞的激烈竞争，曾庆洪认为这样反而更有利于发展。同时曾庆红也否认了第8代雅阁将在广本比欧洲或国外其他地区提前一年即07年就投产的消息。

另外曾庆洪还进一步阐明了广汽的上市计划和未来的销量计划。

　　主持人：各位搜狐网友大家下午好，欢迎光临搜狐嘉宾聊天室。我们特别有幸邀请到广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪先生来到我们的演播室，关于广汽，我们网友有特别多问题需要关注。广汽发展到今年已经有十年了。自改革开放以来，广州汽车一直备受争议，经历了很多的波折，起先，广州标致不成功，广州政府甚至提出不发展汽车产业了，但最近8年来，广州汽车却成为发展最快的区域汽车制造基地。广州本田成为中国最成功的合资企业，广州丰田一亮相就先声夺人，最近，又传出广汽要推出自主品牌轿车。这诸多的业绩使汽车界内外对广汽的发展格外关注，广州汽车为什么发展这么快？广州本田多年来一直效益遥遥领先同行业，被誉为中国最成功的合资企业，这是为什么？有什么秘诀？广州本田和广州丰田在同级别车型上竞争，是利大于弊还是弊大于利？广州汽车自主品牌是什么样？什么时候上市？……各位网友，下面我们就这些问题“拷问”一下曾总，先请曾总和网友们打一下招呼。

　　曾庆洪：大家好！

　　广汽自主品牌2010年上市自建工厂生产

　　主持人：网友一直很关注广汽集团本身的发展，尤其是广汽自主品牌的发展。有一个现象值得注意的是，去年两会期间您在谈到广汽自主品牌的时候表现相当低调，今年广汽自主品牌的声音比较高。首款自主轿车据说马上就要亮相了，今天借此机会首先请曾总给我们介绍一下广汽自主品牌项目的进展情况。

　　曾庆洪：我们自主品牌自主研发这块我们一直在努力，特别是通过八年跟外资的合资合作，可以说广汽在技术、人才、管理、资本等等方面积累一定的基础，现在搞研发是我们一直努力的结果，我们想今年年底我们的概念车会亮相。我们希望在2010年之前争取上市，投入市场。

　　主持人：概念车是在年底亮相，正式的产品呢？

　　曾庆洪：正式的产品在2010年上市投放市场。

　　主持人：下个月的上海车展上能看到这款车吗？

　　曾庆洪：在年底我们会亮相这款车。

　　主持人：我们现在得到的消息这款自主品牌轿车是在2.0-2.5L排量，属于中级车，这款车会在哪个平台上做，有很多新说法，今天需要您给我们澄清一下。有人说在广州本田的平台上做，还有人说是在广汽自主品牌的工厂来做，还是在广丰工厂里面做？

　　曾庆洪：谢谢大家的关心，自主品牌的平台完全是我们自己全新的平台，至于怎么样做这个平台，我们很愿意也希望利用现有的资源，当然也包括今后利用全球的资源包括国内资源为我所用，建立有竞争力的生产平台。产品方面我们希望应用技术含量比较高的，性价比比较好的，当然我们服务方面也希望能够做到比较有竞争性的产品和工厂。

　　自主研发我要强调一点，广州致力于研发，不会为开发而开发，我们一定会做出有市场竞争力的产品来投放市场，让我们顾客满意的产品。这个是我们追求的目标和发展的思路。

　　主持人：您说的比较含糊，事实上没有回答得很明确，事实上我们得到的消息，实际上广本合资公司要承担很大的作用。

　　曾庆洪：这是外界的猜测。我们产品定位方面我刚才说了，希望能够是中档以上的，我们称之为精品系列，规模上我们也不会求很大，我们希望能够先做强自己，然后再做大。我们还是希望按照以往发展的体会，能够滚动发展，以市场为导向，从小做到大。我们想采取小投入、大产出、滚动发展的发展模式。我们不但只利用现有的优势，更主要的还是希望全球或者是国际上的一些优势包括人才也可以招聘。广州不能关起门来造车，我们希望能够把最好的资源本地化或者整合为我所用，我想大家创造出来了，为什么我不能用？这块不单是大家猜测的广本、广丰，作为我们自主品牌的前提下，我们自己开发的前提下，我们愿意跟技术的研发部门一起合作，引进一些核心的人才，大家合作研究核心的技术。

　　主持人：说到广汽的发展模式和广本的发展模式，主要是“低成本的滚动发展模式”，从广汽集团十年的发展历程来看，的确给我们的自主品牌带来很多可借鉴的经验。

　　曾庆洪：广汽这十年来主要是在引进、吸收、消化再创新这块做得比较多，因为我们真正自主品牌这块特别是轿车这块确实还是做得比较慢。我们的思路建合资也是一个本土企业，按照国家的产业政策、法律法规来运作，希望能够通过市场跟他们合作，在技术方面、人才方面等其它方面能够提高自己。这十年来合作确实为我们提供很多的经验，不管是管理还是技术，确实人家先进我们也承认，这块我想通过合作对自己有所提高。

　　十年发展到今天，广汽有一定的基础了，人才、资本、技术都有一定的积累，我们搞开发特别是配套，广东省一千多家给我们配套，在这个基础上我们再来搞研发，我想应该比较容易。这十年来的合作发展过来，我们现在真正能够搞开发，希望能够成功。

　　主持人：咱们自主品牌的平台很明确地说，制造工厂是单独于广州本田和广州丰田合资公司的平台？

　　曾庆洪：完全是自己的工厂、自己的平台，而不是外界所说的合资工厂生产我们的自主品牌，我们完全是自己的平台，自己的工厂。

　　主持人：这个工厂具体在哪个地方？

　　曾庆洪：在广州市内。

　　主持人：关于自主品牌有人说品牌用骏威、羊城、广州，您现在主要的工作是抓自主品牌这块，您在品牌方面怎么考虑的？

　　曾庆洪：树立品牌很重要，对于一个企业也好，品牌作为战略来考虑。产品出来我们要考虑品牌，打什么牌好这个还没有定，国际性的企业很多，比如奔驰、宝马，奔驰有S系列、E系列，宝马还是7系还是3系( 报价; 图片)还是5系，本田就分开来雅阁、飞度、思域( 报价; 图片)。作为广汽做品牌的话用哪种方式，是日式、韩式还是美式，还是对市场了解调研之后真正做出一个我们的品牌出来，现在没有确定具体的名字。

　　主持人：现在有报道说目前自主品牌的样车已经出来了，车身是意大利设计的，动力还没有最后确定，能不能给我们网友介绍一下现在到了什么阶段。

　　曾庆洪：不是样车，而是概念性的车，中高档的产品，希望在年底能够亮相。这是第一点。第二点，希望这个产品能够在三年之后投放市场，不能说小孩还没有出生就有名字，等出生的时候再起名字，具体描述这个车还是比较早。但是前提是性价比符合竞争力，这是前提，失败几十个亿承担很大的风险，对于这个产品来说我们确确实实不是一年半年的事情，其实我们很早就开始这个课题。

　　主持人：从哪年开始的？

　　曾庆洪：我们五年前已经有自己的技术中心了。

　　主持人：自主品牌这款轿车的项目是从什么时候开始？

　　曾庆洪：我们一直在为这个做准备，包括前期主要是一些合作基包括零部件等等。

为什么广本1万辆、广丰6万辆就赢利

主持人：刚才我们也说到广汽很多成功的经验，广汽历年来在汽车行业里面的利润率排名一直遥遥领先，很多年是排在第一的。今天曾总能不能给我们介绍一下为什么效益这么好？

　　曾庆洪：我想做企业的目的很关键就是有没有利润，创不创造利润，这个全世界的企业都一样。广本今年已经走过八年，确实在效益方面排得比较前列，主要是发展模式比较重要，投下去比如十万台，我们希望能够做到十万台以上，投资的利润率要高，不像以前很多部门要求一定做三十万台才有钱赚，这个思路我们没有采用。我们希望滚动发展，市场能够接受多少我投资多少，比如说第一年我只做一万台，但是一万台我就有钱赚了。我们原来说规模经济，一定要上规模，有规模才有经济，但是我们走的路可能是讲经济规模，关键是市场，这个可能不太符合经济规律，但是符合中国市场，广本用投资三万台的规模做四万台的车，投资五万台的规模做六万台的车，我们一台车摊分的固定资产可能会比其他厂少两三倍，我们造一台车投资一万元，其他企业生产一台车要摊五万元，投资的利润率方面我们很高。

　　第二点，在配套成本方面，记得1999年12月份我请了120多家媒体到广本来参观，结果来了160多家媒体，我明确地告诉媒体，广本的产品哪部分是国产化的，那部分没有国产化，我全部公开，当时1999年大家公认的观念认是国产化提高了车的质量就下降。但是我们很透明，我们承认我们的车哪些是国产化，绝对不会遮遮掩掩说是进口的，我们明确说哪里是国产的，通过国产化来提高我们的竞争力降低我们的成本。所以我们开始就达到国产化率60%，到现在飞度已经96%国产化了。我们利用国内的资源，成本就能够降下来，包括原材料也好，包括劳动力也好，我们充分利用国内的一些资源。

　　很多人说广本是组装车，这是一个误区，真正组装车对本地没有什么贡献，上游都是组装件，我们一直没有按照这个思路发展。这八年多来我想还是比较成功的，就是一个发展模式，利用成本的控制，当然还有产品和服务很重要。你的产品是不是适应市场，比如原来一下子没有投2.0，我先投2.3，政府原来要求是2.0，后来改为2.3，市场希望大的排量，政府说2.0，我很欢迎做2.0，迟了半年做2.0。其实上哪个产品很重要，哪个产品在市场上的质量受到消费者的认同，还有售后服务四位一体是我们最先提出来的。从生产的成本、配套成本、制造成本到质量到服务，我们想整个四位一体，能够为顾客想到，所以得到我们顾客和市场消费者的认同。

　　主持人：说到企业的盈利我们有一个经典案例，上市不到一年的凯美瑞(凯美瑞新闻,凯美瑞说吧)就盈利，这个在汽车市场很不可思议，民营企业都不太理解，做了三四年都不盈利，怎么一年6万辆就能盈利？曾总给我们解释一下。

　　曾庆洪：凯美瑞去年做了六万台，凯美瑞在国内一投放市场就有钱赚，确实是首例。我们去年下半年6月17号上市，刚好半年的时间生产销售了六万多台，销售额超过110亿。可以说在市场上受到顾客的认同，供不应求，现在订单也比较好，很受市场欢迎。最关键我们也是采取一种滚动发展的模式，投资也好，成本控制也好，进行生产也好，采取更好的投资利润率，合资双方都认为怎么样把成本降得最低，把质量能够跟他们本土的接轨，这一点还是做得比较好。我们有七年来广本的成功经验，所以广丰的合作可以说更容易。

广本、广丰相互竞争利大于弊还是弊大于利

主持人：你怎么看待广州本田PK广州丰田？说到广本和广丰，实际上广丰的凯美瑞竞争对手就是我们广本的雅阁，广本07年的状况很多人都在观望，为什么呢？大家都在说07年广本没有新车型，它给自己定了31万辆的产销目标，怎么完成？曾总今天能否给我们解释一下，从广汽集团的高度，对广本和广丰这两个公司，未来的定位和布局是怎么样的角色？

曾庆洪：当时我们跟广丰合作，社会很多人也认为是不是自己跟自己竞争，自己跟自己打。

本田也好，丰田也好，这两个企业也是国际性的企业，全世界都有竞争，包括美国最大的市场，还有欧洲市场，在中国不跟广汽合作，在中国跟其它合作也是竞争的。我一直强调，希望两个企业都在广州的话，其实反过来反而更有利。比如说配套，很多空调也好，不管是丰田还是本田，都是同一个供应商，规模大了成本就降下来了，有利于降低成本。丰田来了广州，他们要选广州，除了广州的天时地利人和的优势之外，还有一个就是广东的市场在全国也是比较大的，大概要占30%，按我们的产品来说。

　　作为投资者哪里有市场，哪里成本低就在哪里投资。任何投资者都会这样做。既有竞争也有机遇，通过相互竞争来互相提高自己，提高竞争力。通过这两三年的时间，确实我们取得双赢，两个企业竞争不是互相打架，而是市场的合作和竞争。对我们来说也是挑战，在竞争中，大家可以提高自己的服务、产品质量包括性价比，我想对于顾客也好，对市场也好，都应该是好事情，对我们股东也好，我们希望通过竞争来提高自己。

　　主持人：对于广本来说，觉得前几年的好日子一去不复返了，今年确实面临没有新产品的问题。前段时间有媒体披露，08款雅阁可能会提前一年在广本提前上市，在中国首发。

　　曾庆洪：不管是本田还是丰田，广本也好，广丰也好，可以说它们跟世界接轨，包括凯美瑞，包括雅阁。要说提前的话，很难。开发一个产品不是一两年的事情，包括配套，都是全球的事情，雅阁全球一百多万台，中国四十多万台，五年一个更新，我想一直以来都是这样，现在已经第七代，第八代将出。包括佳美也是这样的，五年一个换代，相互促进，今年佳美出来，过两年雅阁出来，佳美和雅阁新品轮流出，正常的商务竞争都是这样的，双方有各自的对策。

　　主持人：假如第八代雅阁提前在中国投放迫于竞争形势的话，集团层面来说也是支持的吗？

　　曾庆洪：这个我想不是支持的问题，我们要客观点，开发产品是全球一体化，08款雅阁也是一样的，第八代雅阁不是专门为中国开发的，本田不可能为中国市场专门赶一个新车型出来，不可能。

广汽正式重启上市计划 2010年销售收入超2000亿

　　主持人：媒体曾报道，广汽上市暂时搁置了一段时间，两会期间您又说已经正式启动了，广汽有一个怎么样的上市计划？

　　曾庆洪：确实去年我们停了一段时间，主要考虑外部环境跟内部环境，内部主要是很多投资新的项目，比如广州丰田还没有上马，去年广丰有收益了，今年的几个项目为广本配套的项目批量生产，今年整个效益会比较好，作为上市公司一定要有自己的效益。

至于在哪里上市我们也考虑，目前为止今年我们已经全面起动我们的上市计划，前期的工作我们也一直在不断做，上报给国家相关部门以后，批复之后我们正式宣布什么时候上市，在哪里上市。

　　主持人：关于上市模式的选择，因为本身我们在香港有一个骏威公司，是不是把集团其它的资产重新注入骏威这样一个上市公司，通过骏威来整合，一方面实现上市，另外一方面又整合了集团的资产。为什么前一种方式没有被选择？

　　曾庆洪：到现在还没定，不是没有选择采取什么方式上市。

　　主持人：说到上市跟我们广汽的资金积累有很重要的关系，我们现在打造自主品牌可能每年要投入上亿的资金进去，融资方面银行的融资信贷也有一些难度，并不是我们特别擅长的习惯方式，是出于这样的考虑吗？

　　曾庆洪：上市不单只可以融资，我们需要一个项目的投资，比如你刚才说的自主品牌也好，我们服务贸易这块也好，比如财务公司金融需要很大的资金，更好地为我们的合资厂、整车厂服务，特别是销售这一块，销售需要资金，销售网络也需要跟银行借钱，以后我可能提供给他们，这样快速反应包括降低成本，为我们的代理商或者销售商提供资金的支持。还有很多项目我们也需要资金，当然这些都有利于整个资本的运作，有资金可以说项目用的方面很多，投放的项目很多，当然都会有效益的。

　　上市会受到更加公平更加透明的管理，包括财务上的数据，银监会有很多监督，更有规范，让投资者更加放心。我们为什么要进行改制，整体上市整体改制，也是符合国家的政策要求。通过改制使得我们的机制、体制更加灵活，我想这个对于今后中国企业的改革应该是一个方向。

　　主持人：广汽这么多新项目，面临的资金需求究竟是多大的数量级？

　　曾庆洪：我刚才说了，广汽今年销售是一千个亿的销售额，一千个亿是销售的数字，那么配套呢？整个经营的服务贸易这块，我不给它，它会给银行借，给我们的项目投资跟支持整车厂的服务贸易这块应该是没有问题的。

　　主持人：广汽跟现代的这个项目协议签的时间已经不短了，但是有很多说法，一会儿说搁置，近期说等待国家批准，不知道这个项目的状况怎么样？

　　曾庆洪：确实我们跟现代签了合作协议有一年多了，大家都众所周知的原因，韩国方面目前为止比较明朗了，年前双方已经正式起动这个项目，我们的高层互访，已经全面起动这个项目。

　　主持人：工厂开工建设？

　　曾庆洪：还没到，起动谈判。

主持人：广汽长远的发展规划，您在上任广汽总经理的时候给广汽提出了一个目标，而且刚才您也提到今年一千个亿的营销收入。未来几年广汽的发展规划和前景在您心中是什么样的？

　　曾庆洪：今年是广汽成立十周年，可以说走过不平凡的十年，通过引进、消化、吸收、提高自己。发展到今天，我们产量会有五十多万台，产值也会超一千亿，这个也是庆祝十年来的成果。今后广汽的发展规划，我们始终还是坚持市场为导向，滚动发展。广丰这个项目去年投产以来也是受到消费者的欢迎认同，我想到2010年，销售收入也会超过两千个亿，产销超过一百万台，这个应该是比较清晰的看得见的东西。今年我们广丰这个项目也会上来，还有零部件、服务贸易，还有其它的商车自主品牌，下一步还有我们自己自主品牌的轿车，通过这几大块能够达到两千个亿是完全可能的。广汽今后滚动发展，希望在效益方面特别是社会贡献、社会责任方面能够承担更多。

　　主持人：刚才说到的规划里面，自主品牌的份额占多少？有媒体说到2009年广汽自主品牌的车型要大批量生产。

　　曾庆洪：这个也是大家的猜测，刚开始我说了，我们搞自主品牌具体的比例具体的量还是市场来定，不是你想搞多大就搞多大。我起步就十万台、五万台规模，如果市场反映好我们就赶快增加，像广本一样，12万、24万、36万，生产线以倍数上去。反映不好我们就少做。广汽今后的发展包括自主品牌具体的比例我们没有一个刻意的数字，我们还是尽最大努力做好这块，做精这块，做强这块，不是为了数量而数量，一定做到50%，一定做到50万台，想法是好的，但是市场能不能接受这个很重要，包括消费者的观念，包括我们自己的人能不能争气做出好产品出来。

　　主持人：您说您的产品2010年之前才能上市，有可能是2009年上市、2008年上市。

　　曾庆洪：很难说，可能是09年底可能是2010年，我们想更充分的准备，包括技术消化方面，包括生产准备方面，包括服务面，我们不想仓仓促促推出一个产品，现在让我出也可以，但是没有什么意思，要做就做到最好，不成功就麻烦了，这个风险是非常大的，投下去不是其它的行业，大投入大产出的汽车行业，相关关联度很高的行业，如果不成功的话，上游的配套件，下游的服务系统谁负责？所以说挑战很高，而不是说我们低调或者高调，我们真正踏踏实实做好这个产品，更有把握。产品出来会怎么样，我们确实很小心，很注重产品的投放。

　　主持人：假如那个时候市场环境变了，2.0——2.5升的排量不在是市场的热销产品，怎么办？

　　曾庆洪：我们边生产边研究，不会单独开发用一个产品，肯定考虑系列的产品。

　　主持人：时间关系，今天的访谈告一段落，可能网友需求的信息更多。希望以后还有更多的机会和曾总交流。

　　曾庆洪：谢谢搜狐网的网友一直对我们的关注关心，我想我们一定会做更好的车，为我们的顾客，为我们的消费者，回报大家。

　　主持人：谢谢大家！