autofanclub

汽车安全标准C-NCAP遭质疑:花钱就能买来五星级

在汽车行业里有这么一个星级评定，得的星越多车就越安全，这个标准叫C-NCAP

记者调查了解到，给众多汽车做出星级评价的C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的

有的汽车在进行测试中，有的测试得分为0分，却仍然能得到星级评定的3星

    C-NCAP真相调查：
　　花钱就能买来五星级 消协律师认为涉嫌欺诈 盲目相信会致命
　　我们都知道，衡量一家酒店的档次有多高，就看这家酒店有几颗星？从二星到五星，星越多酒店越豪华，而在汽车行业里，也有这么一个星级评定，得的星越多，这辆车就越安全，这个标准，相信很多人都见过，叫C-NCAP，不少厂商和消费者都把这个标准当成衡量汽车是否安全的重要参考，我们就先来了解一下。
汽车安全星级评定C-NCAP遭到质疑
　　这是一组汽车的广告，电视、杂志、报纸、网络，汽车安全达到五星或者超五星标准的字样，几乎遍及所有的媒体广告。
　　广告中除了这些超炫的汽车外，最引人注目的就是测试的真实场面，所有的星级标准，就是用几台崭新的汽车碰撞出来的，从此，我们认识了一个新的名字：C-NCAP。
　　C-NCAP共有6个等级标准，从1星到5星+。在很多汽车专卖店，记者看到，拿到高星级标准的企业，碰撞结果被商家大为推崇，有的甚至将其高高悬挂。
　　北京某汽车专卖店销售人员：“它是宣传自己很好有利的一个条件。”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“获得了五星碰撞标准，其实对我们产品自身来讲是一个认证。”
　　不仅如此，他们还会对每一个上门买车的消费者进行口头宣传，而且效果非常显著。
　　北京某汽车专卖店销售人员：“车的热卖程度确实比去年要好。”
　　用星的多少，衡量汽车安全性的高低，在欧洲、日本、美国也有这样的规程，虽然各家执行的碰撞标准不一样，但他们却有一个共同的名字“Ncap”，欧洲的标准叫E-ncap，日本的标准叫J-ncap。并且，它们评定安全星级的程序大体上也一样，国家指定一个绝对中立的公益性机构，使用国家划拨的经费买车，通过碰撞试验，给车型打分，确定汽车的安全星级，这些标准被汽车业内部公认为是最权威的，然而，国内类似的C-NCAP标准，推出两年多，没想到却不断遭到置疑，这是为什么呢？
　　在北京亚运村汽车交易市场，记者走访了几家获得高星级标准的汽车专卖店，当记者询问是什么单位给他们的汽车做出星级评价的时候，销售人员这样回答了记者。
　　记者：“这是一家什么样的单位你知道吗？”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“具体来讲可能说不上来。”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“应该是具有权威性的。”
　　北京某汽车专卖店销售人员：“具体我还不是很了解。”
　　拿着星级评价做宣传，却不知是谁给自己颁发的星级，这样的回答听起来就很荒唐，不过很多细心的人还是从中发现了C-NCAP露出的破绽，首先提出质疑的就是这样一个年轻人。
　　上海大众333车队职业赛车手韩寒：“我只能去质疑它，我不能去评价它。”
　　韩寒，80后知名作家。1999年在第一届新概念作文大赛中获一等奖，代表作《三重门》至今销量已经超过了190万册，随后又出了《零下一度》，再次引起轰动，现为上海大众333车队职业赛车手，由于从事的是与汽车有关的比赛，所以汽车安全体系的构成始终是他最重视的内容，针对C-NCAP的新车评价规程，韩寒提出了自己的观点，他把矛头直指C-NCAP机构的要害。
　　韩寒：“我就是觉得这到底是一个什么组织，我不是特别地了解，它到底是在一个怎么样的授权，或者怎么样的一个监督下的一个组织。”
　　在众多汽车生产企业关注星级结果的时候，韩寒却突然发力，质疑制定星级标准的C-NCAP机构，不仅如此，对于标准的制定依据以及科学性，韩寒也提出了自己的疑问。
　　韩寒：“关键是所有的规则都是他们一家来定的，自己玩这个游戏，自己制定游戏规则，我觉得总是有一些可以让人觉得值得去想一想的地方吧。”
　　对C-NCAP心存疑虑的绝不仅仅是赛车手韩寒，不少业内人士也认为，五星也好，四星也罢，每颗星在安全上究竟说明什么，对消费者并没有实际意义，从事汽车销售业务近20年的亚运村汽车交易市场总经理苏晖也提出了自己的疑问。
　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：“对这个机构，对这个标准，这种碰撞试验，对这种碰撞试验以后对我的用车的选择，没有起到很大的影响作用。”
　　苏晖坦言，这种让消费者雾里看花的星级标准，实际上已经变成了商家提高汽车身价的手段。
　　苏晖：“达到五星级就可以做为一种炫耀，但是达到二、三级就总觉得有差距，怕消费者产生一些疑问，你为什么才达到二级星，是不是你的安全性能不够。”
　　C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是一个企业自己定企业标准
　　国内推出的汽车评价规程，也就是所谓C-NCAP，从问世至今两年时间，并没有成为市场公认的权威，相反还有人对它提出置疑，那么，这个安全星级评定标准，究竟是怎么出台的？它的权威性到底有多高呢？带着种种疑问，记者找到了这家提供C-NCAP评定的机构。
　　经过详细了解，记者终于找到了C-NCAP的所在地，天津市中国汽车技术研究中心，当问起碰撞标准的权威性时，C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁这样回答。
　　C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁：“首先我们这个规则出台，它不是一个类似国家标准，或者是行业标准的东西，可以说相当于一个企业标准，就是说，我们中心自己出的一个标准，可以相当于一个企业标准，但它只是一个规则，就这企业标准是我们自己定的，这个主动权是在我们。”
　　这样的解释，着实令记者大吃一惊，按照李维菁的说法，给众多汽车做出星级评价的，既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的，而且主动权还在他们的手中，即便如此，李维菁对这个他们自己制定出的标准依然显得很有信心。
　　李维菁：“首先它是比国家标准高的一个规则，你要说证明一下，我目前没有想到有这个第三方来证明，”
　　一个比国家标准还要高的东西，听起来C-NCAP这个机构应该是权威的国家机关，或者是国家认可的制定标准的机构，那么果真如此吗？我们不妨先认识一下C-NCAP，这是中国汽车技术研究中心提供给记者的一份宣传资料，在这份资料中记者发现，这个中心下属14个部门及全资公司，另外还有7个控股公司，而其中并没有C-NCAP。C-NCAP只是从这14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调了30多人组成的，既没有资金，也没有编制。他们打出C-NCAP星级评价这张牌，第一步就是为了提高他们企业的知名度。
　　李维菁：“可能是想树立我们中心一个品牌，先在行业内有知名度，有地位。”
　　那么C-NCAP到底能给他们带来怎样的知名度，中国汽车技术研究中心又会如何利用这个知名度呢？记者在这份宣传册上找到了答案。C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售，与之合作的厂商，几乎涵盖了整个中国汽车生产企业。合作项目同样广泛，小到汽车座椅护套裁剪、大到工程设计、管理及监理；不仅有整车出厂免检检测、环保产品认定试验，还有整车及安全带3C认证。中国汽车技术研究中心通过这些合作项目收取费用，同时还设立C-NCAP对其合作厂家的汽车安全进行星级评价。对此，中国消费者协会律师团团长邱宝昌提出了自己的看法。
　　中国消费者协会律师团团长邱宝昌：“和企业，这么多的厂家，零部件生产厂家和汽车整车生产厂家，存在着这样和那样的经济联系，那么你指定的这个标准和以此标准来检测车辆的公正性，肯定要受到人们的质疑，也就相当于，你既当裁判员，又当运动员。”
　　两年的时间，C-NCAP对奥迪A6、皇冠等近50款轿车、SUV、MPV进行了星级评价，邱宝昌认为，C-NCAP星级评价的公正性显然有失水准。
　　邱宝昌：“尽管你不是车辆的生产者，但是你和车辆生产者存在着密切的经济联系，那么就给人一种感觉，是自己人在检测自己人，自己在评判自己，那么他的公允性就一定要受到质疑。”
　　大家首先置疑C-NCAP的评价机构，它非但不是独立运营，还与各家汽车厂商在经济上有千丝万缕的联系，紧接着，记者又发现了第二个疑点，C-NCAP这两年，给近50款汽车做过评估，按照正常程序，测试一款车需要买3台车做试验，光买这100多辆车就得掏不少钱，再加上其他费用，肯定不是个小数目，那这些评估经费究竟是谁出的呢？记者继续进行了调查。
　　采访时记者了解到，来做星级评价的汽车来源主要有两个方面，一是由C-NCAP自己掏钱到市场上购买；二是厂家申请做星级评价的，则是申请厂家自掏腰包，这是刚刚被评出5星加的东风本田C-RV，它们是自己提出申请评价星级的，在备案材料中记者看到，C-NCAP的回执上面写着，东风本田要先缴纳3辆汽车的购车款以及碰撞试验费。
　　李维菁：“你申请实验的话，全部费用是由企业来承担的，就是包括车辆费用和实验费用两部分。”
　　记者：“这实验费用大概多少？”
　　李维菁：“实验费用是三个实验一共是三十八万。”
　　单就试验费就已经是一个不菲的价格，C-RV目前市场价大约21万因为碰撞试验分3个部位，所以每款碰撞车型必须3台，仅以C-RV为例，购车款和试验费共计高达100万元。这笔钱必须先汇到中国汽车技术研究中心的账上，然后由所谓的C-NCAP到市场上购买。
　　李维菁：“现在的操作也是由我们中心来独立完成的。”
　　采访时，记者了解到，从2006年至今年5月，C-NCAP共对48款汽车进行了星级评价，除了厂家申请检测的9款汽车外，其余39款汽车，每款3台，共计117台汽车，就应该是由C-NCAP自己出钱购买的，如果每台车按18万元计算，仅购车的费用就高达2000多万元，但是C-NCAP既没有人员编制，更没有资金，高昂的费用全部由中国汽车技术研究中心买单。2000万对任何企业来说都不是一个小数字，自掏腰包购买各种品牌的汽车搞碰撞，然后再为别人评价一个星级，C-NCAP为什么要做这种赔本的买卖呢？
　　李维菁：“我刚才也说了，不是靠它来挣钱。”
　　不挣钱可以，但是白白扔进去2000万，恐怕没有企业愿意做这样的冤大头，采访时记者终于了解到其中的秘密，事实上，从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱，撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万，而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万。
　　邱宝昌：“你虽然一开始不收取检测费用，但是你检测结果以后，包括报废车辆的拉走，包括数据分享等等，一般资料是从中谋利的，所以这里面就是一个纯经营的结构，你的检测权威性受到质疑，最后让人们看到的是，你是拿着厂家的钱来进行检测，那这就更加地要质疑你的公正性。”
　　C-NCAP自拉自唱的安全评价是如何给汽车打出星级的？
　　在中国汽车技术研究中心做C-NCAP测试，说到底还是由汽车厂商来买单，在已经做过碰撞测试的48款汽车当中，究竟有多少试验汽车和碰撞数据被厂商高价买走？这家中心以这种方式收取了多少费用？迄今为止，中国汽车技术研究中心仍然以商业秘密为由，拒绝公开，这样一场自拉自唱的安全评价，最后又是怎么给汽车打出星级的呢？
　　这是天津汽车检测中心，这个跑道承担着国产汽车新产品的定型试验，实车碰撞实验，C-NCAP的星级碰撞就是借用这个跑道完成碰撞测试的。
　　记者：“你们的这个星级标准厂家会认同吗？”
　　中国汽车技术研究中心碰撞实验室主任刘玉光：“这个就希望我们做这个品牌，要得到全行业的公认，这也是大家的一个共同的目标。”
　　C-NCAP的星级评价共分为三方面的碰撞测试：正面100%碰撞，正面40%偏置碰撞以及侧面碰撞。每种碰撞满分16分，共计48分，除此之外还有3分的附加分，星级评价得满分为51分。
　　记者：“那这个评价标准是你们这儿自己制定出来的？”
　　刘玉光：“对。”
　　记者：“有没有其他的主管部门，或者其他的一些科研院所的参与？”
　　刘玉光：“直接参与没有，制定的主体是由中国汽车技术研究中心来制定的。”
　　在中国汽车技术研究中心记者还看到了2007年，参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料。这是长丰猎豹CFA6470M3型越野车，在这个正面100%碰撞试验中，头部测试得分为0分，40%偏置碰撞左小腿为0分。中国汽车技术研究中心负责人表示，0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了，但是这款汽车的星级评价居然得到了3星；这是北京现代的雅绅特BH7140MW型，侧面碰撞测试胸部为0分，这意味着完全可以造成心脏破裂，同样可以致人于死亡，但是这款汽车同样也得到了3星。
　　李维菁：“你说具体这个评分的等级划分，是不是就一定非常科学，这个很难说。”
　　一个对科学性很难确定的检测，大家就像早已约定好一样，保守着这个鲜为人知的秘密，只要你不说，我不说，就没人知道，也就是在这样的默契下，哈飞路宝、长安奔奔、奇瑞QQ6、雪佛兰乐驰、吉利自由舰等碰撞测试仅为两星的厂家却从未在销售中提起过这项测试。
　　李维菁：“我们的目的是想推进这个汽车安全，不是说，就是为了挑企业的毛病去做的，目的是为了促进汽车安全，促进企业来改进他们的产品，所以这个企业的支持是很重要的。”
　　虽然，这家中心口口声声说进行C-NCAP评测，是为了提高汽车的安全性，但专家告诉记者，它的测试程序仍然存在疑点，比如碰撞试验的打分系统当中，只有得分而没有减分，这样就很容易掩盖一些车型的安全隐患，那么，国际上规范的NCAP机构应该是怎样运行的？不妨来了解一下。
　　东京记者站李卫兵：“日本是世界上汽车生产和消费的大国，它的新车安全测试也有一整套完整的体系，今天我们就来到负责这方面工作的日本汽车事故对策机构，来看一看他们是怎么做的。”
　　这是日本汽车事故对策机构，日本的j-ncap的办公地点，一进大门记者就看到“独立行政法人”的牌子赫然出现在办公室的门前，企划部部长碇孝浩告诉记者，日本汽车事故对策机构成立于1973年，最重要的工作就是使用国家划拨的运营经费，进行汽车安全性评价测试并发布测试结果。
　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“我们是独立行政法人，用国家的钱来进行汽车安全性评价测试，完全是公益性的，我们不是盈利机构。”
　　碇孝浩告诉记者，在日本汽车安全性评价测试也包括三方面的内容，除正面及侧面碰撞测试外，行人头部保护测试以及百公里时速刹车距离测试也是重要的测试内容。测试方法及评价标准，是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的。
　　和我国一样，日本也没有专门针对汽车安全性评价的法律规定，但作为政府主管部门，日本国土交通省每年会面向社会征集意见，并对各种汽车的销售量进行调查，最终选取社会关注度高、销售量大的十几到二十种车型进行测试。
　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“这个测试实际上是国家独立实施的，汽车生产厂家无法参与其中，并且最后由国家来公布测试的结果，所以它具有非常高的权威性。”
　　碇孝浩告诉记者，他们一直关注中国的C-NCAP，他认为中国的C-NCAP测试，允许汽车厂家观看安装假人的过程，甚至参与某些关键环节都是不妥当的，如同一个考试，老师不仅给考生划出考试重点，甚至告诉了考生考题的内容。
　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“在进行测试时，应该尽量避免汽车生产厂家的参与，甚至包括测试用假人的固定等这些细节方面，都要注意避免厂家的参与，以保证测试的公正性。”
　　半小时观察：好经为何念歪了？
　　明明一本好经却被念歪了，给汽车颁发星级标准的NCAP就是这样。自从它变成了C-NCAP，以自己的标准、自己的规则、自己的话语权给各个汽车品牌颁发安全星级的时候，无论是它的表现还是各个厂家的表现，都让人值得深思。
　　正像评估机构自己介绍的那样，C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售。对于它来说，中国的汽车厂商分为两类，不过并不是“安全”和“不安全”，而是“客户”和“非客户”。对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构来说，当商业的味道越来越大的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。
　　
　　主编：周人杰
　　记者：王亚丹 刘莹
　　摄像：徐胜
来源：央视国际-经济半小时

美国车商买车就“送枪”引发争议

    A．国外汽车的费和税

    当今世界各国均依照汽车购买、拥有及使用环节的不同特点，进行相应的税费科日设计，并根据不同时期国家经济及行业发展重点，调节汽车购买、拥有及使用阶段的汽车税费标准，以期达到对汽车工业、道路交通设施建设的调控作用，促进经济的可持续发展。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其它商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。

    下面我们再看汽车发达国家在公路收费上情况。美国、日本汽车税费采用专用财源，而德国、意大利等欧洲国家更趋向于实行一般财源，但从汽车税费政策演变过程来看，当汽车税费不足于支付道路、公路建设维护费用支出时，更易采取专用目的财源的方式，以保证对道路交通设施建设的投入，而当汽车税费收入超过道路、公路建设维护费用支出时，更趋于采取一般财源的方式。

    德国汽车税费用途演变是以1953年8月德国联邦议会通过了“联邦长途公路法”和1954年4月联邦议会通过“交通财政法”为依据，要求：石油产品，运输及机动车辆税收的部分用于公路建设目的，这部分资金在联邦及各州之间分配。1973年起，用于联邦长途公路建设的石油产品部分税收收入的专用部分的使用目的被扩大到“其他交通政策性用途”。这样，因提高石油产品的税收所产生的收入增长就与联邦公路的建设脱离了直接的关系。再看全世界高速公路通车里程数最长的美国，但绝大多数高速公路是不收费的。

   B．中国汽车的费与税

    国外汽车税收约5－6种，而中国汽车税费叠加重复起来近30多种，有的地方多达50多种。如在使用阶段，要缴纳车船使用税、养路费（标准不等）、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费和将要开征的燃油消费税。这里还不包括停车费、交通罚款、保险费、营运车辆的税收及管理费）。一些地方还收取牌照费数万元，增容费（15％左右）或消费附加费，有的城市有临时性集资（如城运会、道路建设项目），此外，还要收取新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费、营运车辆的税收以及将要开征的“排放税”、“城市拥阻费”等多如牛毛的苛捐杂费等等。

    据悉，在有的城市的车辆已经征收了养路费的情况下，一些中心城市还要交城市环线快速路和一般道路、高速公路通行或道路建设贷款费，造成重复叠加收费。燃油税代替的是养路费，不是快速通行费。因而，并没有减轻车主和有车单位的负担。如果此时在没有完全取消过桥过路费的情况下，再开征另一项重税——燃油税，无疑雪上加霜，已经令汽车使用者不堪重负，已无法丰收活下去。

    国外在车辆购置阶段的费用占车价的比重：美国为5％，日本为11％，德国为14％，英国为25％。中国则为30％－35％（增值税17％，消费税3％－8％，购置税10％等）。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费。而中国拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，而不完全取消过路过桥费，如果仅按税率30%或50％算，一般消费者每年要多支出约2500－3500元，出租车要多支出20000－25000元。如果再加上其它苛捐杂费等开支，中国普通汽车消费者实际消费要比西方发达国家更高，而其工资收入只有发达国家的十分或百分之一。

    目前，营运车特别是城市出租车盈利空间已经缩小，如开征高额燃油税而不取消过桥过路费的情况下，其营运成本将会大幅增加，不仅无钱可赚，还有可能亏其恤本。征收然油税必须考虑到出租车司机、长途运输人员和农用车农民的利益。是否能通过调整出租车的有关资费、减少长途运输的过路过桥费以及给农民的农用车及农用机械以优惠补贴等形式，来减轻这些普通阶层的经济支出负担，因为他们是我们这个共和国纳税人的主体。

   C．中国的油价已和国际接轨

    目前，中国燃油价格与国际接轨的同时，甚至还高出国际一大截，但普通消费者的实际收入远未与国际接轨。如以去年8月份北京93号汽油价格为例，零售价为4.26元/升，同期美国油价平均每加仑2美元。以美国一般一辆车每月消费汽油25加仑计，按当时的基准汇率，1美元折合8.2766元人民币，折合为人民币413.83元。而北京同量汽油总价405元，再加上120元的养路费，共花费525元。美国对汽油征收30％的燃油税率，93＃汽油零售价格约为每升4．3元人民币；英国税率是73％，油价约为每升12．2元人民币；日本税率是120％，油价约为每升7．5元人民币；德国税率是260％，油价约为每升11元人民币；法国税率是300％，油价约为每升10元人民币，中国实际油价并不低于国外。如果加上养路费等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。在此请注意：上述国家普通消费者的收入却是我国普通消费者的若干倍甚至十倍以上。因此，中国是国富却民穷最典型的代表。

   D．中国的公路收费世界第一

    中国的穷人人基数世界第一，但中国的公路收费也是世界第一。我国著名的汽车分析大师贾新光先生日前在一篇文章中披露：2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。

    据报道：某省一条高速公路，一天违章的罚金就超过72万元，一年就有2.6亿收入。大部分收费公路管理部门机构臃肿、收费站管理人员收入畸高无比。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员严重超编。

    贾新光先生一针见血地指出：“为什么燃油税拖了十多年无法出台，其实就是交通部门不愿意停止征收养路费；现在看，公路收费也不可能取消，因为不可能拿燃油税取还修公路的贷款。公路收费的整顿收效甚微，弊端丛生，如果在这种情况下再开征燃油税，简直就是一场灾难”。现在给中国老百姓的普遍感觉是是发改委的权力大于国务院，似乎公路局的权力又大于发改委和国务院！国人不禁拷问：是人民的利益大，还是公路局的利益大？

    我们再扫描一下欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫平民百姓的程度了。前二年国家虽宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其它名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了25%～30%,车主都苦不堪言、怨声载道。

   E．中国式的“燃油税”= 费 + 税

   “燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。然而众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。例如，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，机构庞大、膨胀、效力低下且不断有腐败事件暴光的交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利。此外，如果真正一开征“燃油税”后对公安交警部门的“损失”也是损失巨大。

    养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。养路费地方占用多，燃油税国家占用多，这是不可调和的矛盾。如果实行燃油税，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是眼下燃油税难产的主要原因之一。首先，公路养护部门将无法直接得到养路费，只能找税务部门要养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；同时，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围，税务部门恐怕无力改变某个行政部门的管理权限。

    如果马上开征的“燃油税”，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“挂羊头卖狗肉”、是“换汤不换药”，是一条披着“羊”皮的“狼”。   

   F．公务用车已成社会性的灾害

    改革开放以来，中国的公车还在以每年25%左右的速度递增，远远高于GDP增幅，仅2004年全国就支出公务车采购费500亿元之巨，如果再加上使用中费用，那简直就是一个天文数字。如果今天再算一下中国公车的费话，肯定要吓得各位看官尿一裤子的尿。对全国各地各级官员的公务用车来说，开征燃油税对他们的利益丝毫没有什么影响。公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把纳税人交的银子从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已，因此如果开征高额的燃油税后，可以肯定不会从根本上推进公车改革的进程。真正对中国燃油浪费最大的是公车消费，而公车消费并不会因为燃油税的提高而节约使用，官员们不需要为购车支出和燃油费用担心，仅仅通过开征燃油税和增加大排量汽车的消费税，并不能达到有效遏制高耗油汽车的发展，更不可能取到节能减排的作用。

   G．“燃油税”是否开征应全国人民公决

    目前，蕴酿的“燃油税”只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了“燃油税”中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，节约能源的作用。“燃油税”应当是体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。原来以为实施燃油税最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不是——“燃油税”按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。

    如果认为加征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用，或者小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果更显现，然而事实上并没有起到这个作用。因为社会公车制度、官商暴发户的不断产生以及过路过桥费不可能完全取消。因此，在不取消过桥过过路费的前下，开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用、节能减排和鼓励发展小排量汽车使用等，只能是忽悠中国老百姓的纸上谈兵，而无实质性的意义。

进口车“平民价” 谁家的喜讯?

　　达喀尔拉力赛是世界上最艰苦的赛事，车手将穿越戈壁滩，撒哈拉沙漠，行程逾万公里，自举办以来，几乎每届都有车手因事故身亡。本届达喀尔拉力赛是第30届，原计划于1上个月，4名法国游客在毛里塔尼亚被3名劫匪枪杀，另外还有5人受伤。据悉，3名劫匪中有2人是“基地”组织分支“萨拉菲宣教和战斗组织”的成员。法国政府发出的安全警告，告诫法国人不要前往毛里塔尼亚境内的任何一个城市。工作人员以及大多数参赛车手都来自法国，因此ASO宣布取消2008年达喀尔拉力赛。2007年，受到基地组织恐怖分子威胁，ASO取消了在马里境内的两个赛段比赛。但在今年的计划路线中，主要的沙漠赛段都在毛里塔尼亚，难以逾越。

　　ASO方在公告中表示，对取消比赛表示遗憾，一年以来，所有人都为这项全球最大的越野拉力赛付出了辛苦劳动，取消比赛是对大家的一次打击，特别是举办国，取消比赛将直接或间接地影响到他们的经济利益。同时组委会声明中还说道：“达喀尔是一种精神象征，没有人能泯灭这种精神。取消今年的比赛，不会危及达喀尔拉力赛的未来，2009年将会有一个全新的开始。”

　　中国共有10人报名参加本届比赛，其中包括3名摩托车手，但没想到中国摩托车手第一次出征达喀尔就这样夭折了。奥丁车队的胡学军遗憾地表示，一年以来的努力付诸东流了。　　

月5日从里斯本发车，1月20日到达塞内加尔的达喀尔，15个赛段中有9个将在毛里塔尼亚境内进行

来源：京华时报 作者：刘旭辉

　　1975年3月，第一辆大众POLO轿车在德国汉诺威首次面对用户。这辆POLO是在奥迪50轿车的基础上设计开发的，较低的价格和相对齐全的配置使其成为大众品牌中一款极具吸引力的车型。而且，这辆POLO轿车还集中反映了当时最新的汽车技术，它拥有先进的前轮驱动技术和杰出的安全性能，特别是传动装置，前桥装备撑杆式悬架，后桥为独创性的扭力梁结构。后来，POLO又经历了1981年、1994年和2001年的3次换代，2001年的换代产品还由上海大众同步引进国产。如今，这款小型车已经在全球累计生产接近1000万辆，在同级别产品中有着最为出色的制造水准和综合性能，堪称同级别车型的标杆。

　　进入新的世纪之后，随着新的需求不断涌现，德国大众基于全新的“CROSS”设计理念，在POLO轿车的基础上推出了全新的CROSS POLO车型。作为一种全新的汽车设计理念，“CROSS”即综合多种车型的特点，跨平台或跨功能地开发出能够带来更多驾乘乐趣的新车型。实际上，CROSS POLO是POLO家族的拓展，更可以把它理解为大众汽车对经典的、具有三十多年历史的POLO品牌的一次激情突破，它融合了SUV、旅行车和轿车的特点。可以说，无论是1975年的POLO轿车，还是三十年后的CROSS POLO，都是大众汽车在技术上和理念上不断追求创新的结果，并由此给消费者带来了一种全新的汽车生活方式。

　　在搞清楚CROSS POLO的来龙去脉之后，需要确定的是它是否能够胜任自己的历史使命？在全面试驾过CROSS POLO之后，我们得出了一个无比肯定的答案。

　　在风格设计和功能性方面，CROSS POLO有着自己独特的优势：它的五门掀背式设计延续了POLO家族的时尚感觉；粗犷的前后保险杠和车顶行李架、升高了17毫米的离地间隙以及独特的车轮设计，则透射着野性的气息；而它充满活力的车身大包围和运动风格十足的内饰，则又带着几分跑车的神韵；与此同时，它还具备了如旅行车一样实用的行李负载能力。再配上个性鲜明的炫丽车身，使得CROSS POLO具有独特的魅力与别样的风情。

　　在驾驶品质方面，CROSS POLO同样不辱使命，它继承了大众车一贯的优越性能。首先，CROSS POLO具有一颗强劲的心脏，它配备了基于德国大众FSI发动机而重新匹配开发的16V-HLD发动机，延续了POLO轿车1.6升主力排量，最大功率可达77千瓦，仅在3800转/分时就能爆发出155牛米的峰值扭矩。其次，它的传动系也具有很高的科技含量，除了5挡手动变速器之外，还提供有更具驾驶乐趣的Tiptronic手自一体6挡变速器。而且，在动力传动系的匹配方面，CROSS POLO给人的感觉是丝绸般顺畅，根本感觉不到换挡的冲击。同时还综合考虑到了燃油经济性和驾驶乐趣：在较低的发动机转速范围内，能够传递出较高的扭矩；在发动机达到高转速时，系统能够持续不断地把高功率传递到驱动轮，让驾驶者充分享受驾驶的乐趣和激情。再配合快速的油门响应，超车简直太轻松了。

　　让我们感到惊喜的还有CROSS POLO的底盘和悬架，它已经在舒适性和操控性之间达到了一个非常好的平衡，软硬适中的底盘和悬架给人的感觉既扎实，又舒适。它能过滤到颠簸路面上的绝大多数振动，在紧急制动或急加速时，车体的俯仰也比较小，保证了驾乘的舒适性。同时，CROSS POLO还具有足够的侧倾刚度，在弯道上，车身侧倾被抑制在极小的范围内，让我们有足够的信心去挑战CROSS POLO的操控极限，当然，性能优异的制动系和精准线性的转向系也为我们的信心提供了保障。另外，由于提高了底盘的高度，即使遇到坑洼路面，也不用担心会拖底。这也许就是CROSS理念的魅力所在吧。

　　在高速行驶时，CROSS POLO再次很好地诠释了大众车的特点：车内不但安静，而且给人的感觉非常“稳”。厚实的车身和出色的隔音降噪处理，使得高速下的风噪、胎噪和发动机噪音都被拒之门外。扎实的底盘、巨大的轮胎和一流的车身空气动力学效果则是CROSS POLO高速稳定性的重要保障，大众车的品质能给人以信心。

　　CROSS POLO在实用性方面也相当出色，它的行李厢容积为270升，如果把后排座椅折叠放倒，则能使最大储物空间提升至1030升。此时如果把副驾驶座靠背放倒，还能搭载超长尺寸的物品。CROSS POLO的后排座椅可分离单独折叠，造就了灵活多变的车内空间，可以兼顾载人和载物。

　　可以说，CROSS POLO是一款完美的跨界融合车型，而驾驶着CROSS POLO的感觉，就如同在欣赏一场交响曲，又如同在谱写一首交响曲。CROSS POLO的跨界融合和崭新的CROSS理念所带来的驾乘乐趣，就如同交响曲一样令人陶醉。而正是因为它的特点，拥有CROSS POLO的人会远离墨守成规，他的人生会变得丰富多彩，而他则会在人生的道路上谱写出一首恢宏的命运交响曲。

转自上海大众